魅族的“第六域”设想，能辅佐吉祥击败比亚迪？

在2023年3月30日早晨的魅族领克公布会上，魅族正式公布了Flyme系统的车机版——Flyme Auto，同时也向外界放出了Flyme Auto「上车」的时候表。


实在在正式公布之前，魅族就已经在多个分歧场所向外界分享了Flyme Auto的部分细节，在某些视频网站上以致有人「偷跑」了Flyme Auto在电脑模仿情况下运转的操纵视频。不外在30日早晨Flyme Auto正式公布时，魅族与领克关于Flyme Auto的界说照旧让包含我在内的「准车主」感应欣喜。




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缘由很简单：我认可「让专业的人做专业的事」这个事理，而在「基于屏幕交互」这个细分范畴，手机品牌确切比某些以「卡顿」命名的软件车机公司要专业。固然了，我也没说由Flyme团队操刀的Flyme Auto就必定完善。

和其他车机品牌纷歧样的是，Flyme Auto提到了一个很重要的概念——车机和手机之间的关系。而这正是我以为我未来必定会喜好上Flyme Auto的缘由。

手机和车机的关系

就现在支流的汽车来说，车机已经不是一个自力的多媒体终端，功用也不再是用来设备导航、在倒车、变道时显现对应摄像头发出来的影象数据那末简单；为了节俭本钱，越来越多车企挑选把操控车辆的功用集成到车机中。

说个题外话，用一个大屏取代大量车规级按键这历来都不是「消耗升级」，而是「本钱控制」的一种表示。要不是法令律例有最底子的限制，某些「大屏」车企说不定会把危险警示灯都集成到车机屏幕傍边。

回到原本的话题来，随着车机功用的增加，智能车机这一概念也慢慢成为评判车机的标准之一。但在若何表示车机「智能」这件事上，分歧的车企却有着分歧的看法，有的车企以为智能的车机应当做好驾驶帮助，有的车企以为智能车机应当弱化驾驶元素，突出车机的文娱性质。固然也有的车企挑选间接在中控的位置安装一个Android平板，即使帮助驾驶才能排名倒数也不影响车主用转来转去的中控K歌大概玩王者光荣。




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在车企看来，这样的车机已经相当智能了，究竟这间接就是一个Android平板了，跟智妙手机有什么分歧？但一般用户买新手机的频次可比买新车频次高多了——客岁10月就定型的智能车机，比得过今年9月公布的新手机吗？

按照Counterpoint在2022年公布的数据，手机用户均匀换机周期为31个月，而Strategy Analytics则以为中国用户均匀换机周期为28个月。但又有几多车主的换车频次能赶得上换手机的频次呢？其中又有几多人换的是新车，而不是「算力过期」的二手车呢？

换手机比换车更勤，这从底子上就限制了车机智能化赶不上手机的智能化的速度。这也意味着不管车机若何追逐，手机的智能化永久要比车机智能化走得更快、更远。那为什么我们还要将车机智能化的话语权放到一年以致更早之前就定型的所谓「智能车机」上呢？

汽车供给传感器和原始数据，手机经过处置后再返回给车机，让更先辈、更智能的手机成为汽车智能的焦点，这样相辅相成的智能化计划难道不是更良好的智能化计划吗？

CarPlay门路有何不成？

实在像Flyme Auto这样「车辆供给外设，手机运算，车辆显现」的车机计划之前也有此外品牌推行过，比如Apple的CarPlay（由于新CarPlay没有实装且没有更多消息说明，下文CarPlay特指现有CarPlay 1.0）。

在CarPlay的设想下，车机分为驾驶侧和文娱侧两个分支，驾驶侧由车企自行研发，可以了解为车辆的底层系统。像除雾、盲区提醒、ACC这样的功用就属于驾驶侧的功用，CarPlay不会插足。同时CarPlay也不供给相关界面，以致你一打转向灯CarPlay就会自动最小化，把屏幕画面留给车企的系统，等回转向后才会自动回到CarPlay界面。

而在CarPlay界面中，iPhone会将手机中支撑的App调成合适车机屏幕的界面，再经过有线或无线的方式显现在车机中。假如大师欠好了解的话可以以为车企本人的系统就是智能电视的Android系统，而CarPlay就像用户用HDMI或无线投屏把笔记本电脑的画面推送到电视屏幕上。




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从好的方面上看，CarPlay的计划可以将车企从无穷无尽的设置内卷中束缚出来，今后再也不用担忧什么舆图更新慢、没有8155操纵卡顿的题目了——不管你开的是几年前的低配思域、三缸福克斯还是所谓的「德国血脉」的福田宝沃，iPhone 14 Pro里的A15芯片都能把车机赐顾帮衬得明大白白。

同时你也不用担忧车机里的XX音乐和手机里的App会员分歧步的题目：CarPlay中的App实在就是手机App中的另一套UI，不存在数据、会员分歧步的题目。此外我们也不需要担忧由于文娱侧的Bug影响驾驶侧的情况，更不用担忧本人的车辆被他人远程点窜数据，交互更好。

但对车企来说，将文娱侧拱手相让意味着将车主的数据拱手相让，这明显有损车企本人的好处。比如某品牌就因「企业合作」，只为车主供给并欠好用的XX舆图作为车机导航，同时经过严酷的第三方软件战略限制车主安装「非合作」的另一个舆图软件。对于这样的车企来说，开放CarPlay意味着车企答利用户绕过本人限制，在一个安好的沙盒内「拥抱其他生态」，这类费劲不奉迎的工作明显不在车企的斟酌范围内。

此外CarPlay沙盒的特征也从必定水平上限制了CarPlay本人的功用，比如文娱侧的CarPlay没法把导航信息投影到驾驶侧的HUD上。为理处置这个题目，Apple也在前些年公布了新CarPlay的概念，但直到现在都不见踪影。

「第六域」能否自作掩饰？

从CarPlay的例子我们不可贵出一个结论：只要车机还区分驾驶侧和文娱侧，手机就不成能成为所谓的「第六域」——贸然将车规级产物中引入消耗级芯片的结果可以是灾难性的，特别是汽车的场景和情况远比手秘密卑劣，手机的不成靠性也远高于成熟的驾驶侧车机系统，假如真的将驾驶侧的功用交由手机运算，结果不胜设想，这也是我不以为手性可以成为汽车「第六域」的缘由。




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但从另一个角度看，在车机中引脱手机的理念，并严酷区分驾驶侧和文娱侧，最好是从硬件层面朋分驾驶侧和文娱侧的显现内容，这确切是一个值得会商的新思绪。与其被车企「关押」在XX舆图、XX音乐的生态牢笼中，像CarPlay或Flyme Auto这样适度开放用户限制并不是好事。最少Flyme Auto和CarPlay用户不需要像某品牌车主一样连夜给车企写联名信，要求车企履约为车机OTA新系统。

至于怎样才能在保证安好的情况下让手机成为汽车的「第六域」，阿谁在低配车型上取消文娱车机系统，改成供给手机支架的品牌早已给出了答案。

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