广汽 掀桌后，华为HI形式还能走多远？

2年前，华为HI（Huawei Inside）形式刚和北汽合作公布了极狐。我在深圳和华为HI项目相关负责人有过一次面谈。
负责人：“你们媒体怎样看华为的HI形式？”
我：“大师都在等华为亲身了局造车。”
负责人很郁闷：“我们已经发文不造车了，谁喊造车就把谁调职。”
我：“不是说声明有用期只要三年吗？三年后，想造车的恰好可以调到造车部分。”
负责人无语，“你们都是这么看的？”
我：“媒体嘛，都是看热烈不嫌事大。”

负责人：“我们真的不造车！”

我想了想：“华为即使本人不想造车，总有一天，主机厂也会逼你们造车。”
就在3月28日，广汽又逼了华为一把。






华为本人想不想造车？固然是想的，最少有些人是想的。




但在昔时阿谁时候点，由于众所周知的缘由，华为面临的排场和情势过于复杂，造车不是一个可以随意下的决议。
华为造车，要面临内内部的诸多困难。
在内部，包含资金投入，技术投入，人材投入和打点投入等。
华为是一家TO B身世的通讯技术公司，可以在C端获得如此大的成功已属不易，再去投入到造车这一资金麋集、技术麋集、劳动麋集、打点麋集，以及合作麋集的市场，对华为团体的财政、打点和运作形式的冲击会很是大的。假如转型失利，华为能够万劫不复。
内部压力也有多个方面。
一是，大国博弈给华为的冲击，那时夹缝中的华为不能不将大部分精神和资本用于对付已有营业的调剂。
这几年，华为不但做了本人的操纵系统，还做了本人的ERP系统，和各类能够被卡脖子的系统，并不竭找元器件替换商，以致还要和加拿大政府打讼事。这消耗了华为极大的精神。
二是，华为作为一个汽车零部件供给商，亲身了局造车将对原本的汽车零部件的营业组成很大的冲击，特别是华为之前不竭推重的“百口桶营业”——Huawei Inside形式，即，一整套包含华为自研的智能驾驶系统，座舱系统，域控制器，芯片，机电，各类传感器等。



这一整套系统，代价含量高，技术含量高，品牌效应也很是大。
华为不造车的官方来由是，华为辅佐车企做好车，做增量供给商。
这个来由建立吗？建立。
假如华为真的做成了，这块范畴的市场营收会很是大，利润率也很高，以致能够远超亲身了局造车的利润。传统车企干的焊接，涂装，铸造，机加，装配，这些属于体力活，利润率很低。
华为想做的，是汽车界的黑盒供给商。靠技术，拿走最丰富的利润。所谓黑盒就是，焦点技术由本人把握，但具体技术细节不给分享。
在汽车行业，一个零件利润率，和零件的黑盒率成指数关系。华为看中的，就是里面黑盒的代价。不信你看看博世。营收几百亿美金（2022年营收884亿欧元），利润率也到达4%（息税前利润37亿欧元），华为假如入局，利润率只会更高。
假如在10年前，这个逻辑没有太大的题目，可是10年后的明天，这个逻辑变了。
现在的主机厂实在很是难，在新能源和智能化变化后，原本属于主机厂焦点技术的策划机和变速箱技术，被完全剥离，主机厂落空了焦点技术主导权和技术不异化。
与此同时，本钱空间被电池占去了大头。主机厂给电池厂打工，不是一句玩笑话。
那末，主机厂会斟酌，我该从那里赢利？我的焦点利润在那里？
组装和拼接明显不是久长之计，体力活而已。上汽陈虹说，不能落空灵魂。
固然，还有句古话，震动好处，比震动灵魂还要难。
华为的整套百口桶，震动了主机厂的焦点好处。
在传统汽车范畴，博世虽然也供给黑盒，比如ECU,ESP，燃油放射系统等高代价的零件，但博世并不供给乘用车的策划机和变速箱，博世也没能够本人造车。这是主机厂们可以一路安心做大博世的缘由。
华为不是。华为想把PC行业的形式搬进汽车行业。华为供给全套焦点零部件，为你的产物做技术和品牌加持。
从座舱里的鸿蒙系统到高阶智能驾驶系统，甚至驱动系统，可以把一辆智能汽车的智能化系统和硬件包圆。
掀桌子的广汽内部评价是，华为太强势，要价太高。
华为要的太多了。不管是权利，还是好处。
华为为什么要那末多？
由于华为支出的也很多。

华为HI形式，是一个重人力，重投入，长周期的形式，而且该形式的可复制性差，泛化推行本钱高。大师都晓得，华为的人力是很贵的。
华为的HI形式要从车辆开辟的前期就要介入，深化车辆的底盘和控制履行机关，以致要介入到产物界说层面。从项目履行到落地，少则一年半，多则两三年，需要一个很庞大的千人范围的研发团队持久效力，这和博世产物研发完成后，几十小我就可以效力好一个主机厂的形式截然分歧。
这类形式，不但重，而且可复制性和提高性差。
自动驾驶是一个很烧钱的项目，华为系统又不答应自动驾驶项目自力分拆上市融资，华为本人也不造车。那每年在汽车项目上烧掉的10亿美金，谁来买单？
假如华为本人造车，可以把部分本钱，转嫁到本人的汽车上。可是，华为不造车。这部分本钱，只能转嫁一些给主机厂。
那华为要的太多，能不能做轻一些呢？
还真不能。
智能电动车喊了很多年，但今朝的汽车智能化技术和体验，还处于早期的阶段，在这个阶段，软硬一体化的技术水平，决议了产物代价和体验的高低。
华为假如不用本人的百口桶，让出传感器大概机电，除了研发本钱很难发出来，开辟周期和开辟质量也很难保证，由于不是自家的系统，和上游供给商合作起来时候本钱，技术本钱，磨合本钱很高。做欠好能够砸了华为的牌子。
那末华为HI形式就没得玩了吗？华为能不能不做HI形式？
也不可。
华为不想错过智能驾驶时代，华为也没来由错过，就像华为说的，他有智能汽车时代的一切焦点技术。
华为必定要做HI形式的底子缘由在于，华为在赌汽车财富未来会显现类似“微软-英特尔”组合，大概智妙手机界的“高通-安卓”组合。
华为想成为这一形式的主导者。



目标是远大的，但现实是繁重的。

现在的情况是，华为的HI形式不是微软，而是微软+英特尔+英伟达+博世。
这套形式，别说汽车行业很难承受，PC行业都没法承受。
那末题目标根源是什么？
从技术层面看，华为HI形式之所以走的这么重，焦点题目是当前的智能驾驶系统，还不能实现深度的软硬件解耦。
软硬解耦是微软-英特尔组合，以及高通-安卓组合可以在财富里存在，并发展出庞大生态的先决条件。
受益于软硬解耦的形式，一个电脑小白也可以在电脑城里经过买买买凑出一台主机。
软硬件解耦让全财富链的介入者，正确找到了本人的位置，并大幅下降了全行业合作的本钱。

主机厂让出了软件权，但不需要硬件百口桶。主机厂可以从A家买芯片，B家买显卡，再用C家的操纵系统，组本钱人的产物，在功用和利用层面做一点本人的体验创新。
这类形式下，零部件范畴的合作比力充实，即即是英特尔兴盛期间，也有AMD的合作，在智妙手机时代，还有高通的合作，苹果的合作，还有已经华为海思的合作，三星的合作。
零部件合作比力充实的市场情况，主机厂是有益润可赚的，而且还有相当重要的主导权。这让硬件主机厂还保有掌控硬件的安好感。
现在的智能驾驶强依靠软硬一体化，你不能经过随意买买买，就攒出一辆体验很好的汽车。致使现在主机厂一窝蜂宣称本人要全栈自研，目标就是处置好软硬一体化体验。
在软硬件没能实现解耦的情况下，华为在当前节点做HI形式，会碰到很大的阻力。
强推软硬一体化套件，给主机厂组成要太多的强势感，以及没有主导权的不安好感。主机厂没有益润，没有主导权，也没有安好感。
可以允许这类形式的主机厂很少。只能找弱势的主机厂合作。但弱势的主机厂在产物，研发，制造，营销等层面才能很弱。一款车的销量是由很多身分决议的，技术能够是最重要的，但绝不是唯一的。合作厂商的才能，也相当重要，可是弱势主机厂，恰恰又是才能最弱的一波客户。
华为HI形式套件的本钱太高，推高了整车的售价，进一步削弱了产物的合作力。
这就成了一个死循环，好的主机厂不愿用，弱的主机厂用了卖不进来，赚不到钱，本钱降不下来。
北汽极狐和长安阿维塔就是很好的例子。
长何在产物、研发、品牌形象，和营销上比北汽强很多，终极打造出来的阿维塔11产物的合作力也强大的多，销量比北汽极狐好很多。
但长安这样的良好客户，并不多。比如刚刚掀桌子的广汽。广汽的家底比长安丰富，在新能源市场出道比力早，销量也不错，这让广汽有了掀桌子的底气。
除了主机厂照旧把握硬件主导权，软硬件解耦最大的上风是，下降了全行业的合作本钱，进步了财富效力。
他让硬件厂商，从困难的软件和算法，和复杂的芯片制造工艺中抽身而出，让软件公司的数学天赋们，从工程开辟这类细嚼慢咽的累活中抽离。
软件和硬件的研发逻辑完全分歧，一个公司可以把软硬件文化完善磨合到一体，今朝看就只要苹果，顶峰期间的华为也只能委曲算半个。
硬件厂商可以专注于硬件产物的开辟，不用花大钱养大量的软件人材。虽然这样做利润率低，但可以靠范围和速度取胜，由于一切的硬件行业，都严重依靠于范围。
范围越大，制构本钱越低，市场所作力越强，销量越高，反过来强化范围效应，卷死友商。
软硬分袂除了下降了硬件厂商的本钱，也下降了操纵系统开辟商和软件开辟者的开辟本钱。
操纵系统开辟商不用为一切客户建造定制化的操纵系统，而是同一的通用系统，部分的利用层面的功用，可以留给硬件厂商完成。他也不需要养那末多的项目团队，资本更加集合，开辟速度也更快。
软件利用的开辟者一样如此，面临同一的操纵系统，软件开辟本钱大幅下降，不需要开辟太多的版本。
终极的功效，不管是硬件开辟商，操纵系统开辟商，软件开辟者，三方都实现了资金本钱和时候本钱上的节俭。
受益的，就是消耗者。
三方协同降本，将原本高贵的机械，酿成消耗者买的起的消耗级产物，也催生了海量的利用法式，辅佐消耗者处置财富和生活题目。
看起来民怨沸腾，可是任何招数，都是有缝隙的。
这类形式下的题目是什么？会显现行业寡头，行业集合度很是高。
硬件开辟商的上风在范围和本钱控制，硬件的范围具有马太效应，功效就是大量的中小型硬件开辟商被干掉。
操纵系同一统江湖，操纵系统对接的是用户和软件生态。这类软件层面的工具，边沿本钱低，而且互联性强。
边沿本钱低，一千个用户和一万个用户，本钱不同很小，可是带来的代价却很大。
互联性强，意味着用户数目是决议操纵系统的重要身分。
谁能率先绑定硬件厂商，借助硬件厂商的低本钱实现市场指导职位，谁就能占据市场上风，进入马太效应通道，敏捷占据市场的主导职位，以致是把持职位。
对照PC行业，智妙手机行业和汽车行业，汽车行业之所以有那末多品牌，市场集合度低，焦点就是软硬件解耦水平低，硬件代价成为汽车的主导代价，这给硬件厂商带来了丰富的定位和保存空间。
全行业降本以后，就是期待市场的爆发式增加。爆发式增加带来范围和利润的增加，可以为硬件和软件延续降本。
在爆发式增加的市场，硬件主机厂愿意自动舍去操纵系统的主导权，专注于硬件的开辟。
由于硬件厂商落空了技术层面的主导权，但并没有落空利润。爆发式增加的销量带来的范围效应，可以大幅提振利润，同时卷死友商。即使你不配合，他人也会配合，谁会和钱过不去？

就像昔时的HTC，小米，捉住了Android系统的开源上风，低价引入成熟的操纵系统，本人只做利用层创新，进步开辟节奏，快速低本钱上市抢占市场。诺基亚的失利在于，选错了操纵系统商，错过了安卓。
曩昔PC市场和智妙手机市场爆发式增加，降本的焦点动力，除了软硬解耦和范围效应，还有摩尔定律。即，性能不竭提升的同时，价格也在飞速的下降。
只要价格，才能真正带动消耗。
那末回到汽车行业，智能电动车现在的题目是价格太高，不但电池本钱很高，智能化硬件本钱也很高。
新能源电动车这两年销量迎来爆发式增加，增加的焦点动力，不是来自智能化和摩尔定律，而是来自动力电池财富的降本，油电混动技术的降本增效。
高阶的智能驾驶套件本钱反而延续飙升。
由于现在正处于智能驾驶套件硬件框架搭建期。自动驾驶技术的展开，当下严重依靠于高算力芯片和高精度传感器这类高代价硬件。
这些本钱首要包含顶尖算力的自动驾驶芯片，高线程激光雷达，4D毫米波雷达，毫米波雷达，高清摄像头，还有大量的负责软件算法和测试的法式员。
一颗算力顶级的芯片价格跨越5000元，一个高性能的激光雷达价格大几千，一个好的法式员年薪近百万，这类本钱机关下，产物是没法大范围铺货的。
综合起来，一整套的高阶自动驾驶系统本钱高到什么水平？
以极狐S为例，HI形式和非HI形式价格不同能到达10万元以上。在汽车财富，10万元的差价意味着不是一个层级的定位。
大师都说本人的车是智能汽车，但以这样的本钱，智能电动车的提高还远远没有初步。这就是现在小鹏这样很多主打智能化体验的车企最大的痛点，智能化本钱太高，削弱了整车合作力。
在这一点上，马斯克看的很清楚，降本，降本，再降本。激光雷达什么的，能不要就不要。靠范围，靠全财富链去降本，然后再推动智能化进程。
现在的题目是，一方面智能化部件的本钱很高，另一方面，智能化部件的性能相对于实现自动驾驶这个终纵目标来说，仍然远远不够。
两个题目终极会发生一个财富题目，行未来的相当长一段时候内，智能化部件的焦点要求是单个部件性能的提升而不可是价格的下降，而且高阶智能化套件的本钱下降速度不会很快。
固然，这里不是说价格不下降，而是说，主机厂对更高性能的追求还未满足，用PC界的行话来说，现在芯片和各类传感器的性能，还没有过剩。只要当芯片和传感器的性能完全满足自动驾驶的设置，以致显现性能过剩，全财富链才会进入本钱厮杀的排场。
你固然也可以用价格低的智能化部件，但带来的题目是，智能化体验，自动驾驶才能不够，产物性能和体验上会被吊打。
现在有些零部件企业，出于保存的需要，提早进入赔本甩货的形式，先卷死友商，但这还是不能完全处置行业对性能和价格的两重要求。
未来5-10年，主机厂和智能化部件行业，城市进入不竭进步智能化硬件性能的升级战中。
硬件性能难以满足自动驾驶性能需求确当下，软硬件一体化便有了突出的意义。
谁的软硬一体化做的好，谁的性能上风和体验上风就越充实。说白了，就是用软件和系统集成的优化，填补硬件性能的不敷。
这类软硬不解耦，性能靠自研的状态会延续多久？
欠好猜测，可是小我感受，最少要一代车型以上。
汽车是一个耐用性，牢靠性，安好性要求极高的长周期产物，PC财富和智妙手机财富的故事，在汽车财富里将以慢几倍的速度播放。
可是，软硬件的解耦是一个对全财富链和消耗者都有益的工作，这样的工作必定是会实现，剩下的就是需要时候期待技术的进步。
10年后，我们假定各类传感器、芯片等硬件的性能已经充分，自动驾驶已经在车企大范围落地，这时辰软硬一体化的需求会被下降。
计较机行业有句古话，硬件决议下限，软件决议上限。
当硬件，这个下限满足了自动驾驶需求后，自动驾驶技术，就成为一种搭积木的技术。即我从传感器公司，芯片公司随意买硬件，本人就可以组合出一套强大的自动驾驶硬件系统。
有了这类形式，车企才有底气铺开对操纵系统自研的对峙。由于主机厂比力看中的硬件的采购主导权和集成权，仍然在本人手里。
操纵系统的研发需要大量的良好软件人材，这部分人材，和传统硬件主机厂很难融合。主机厂不必定非要本人做。
当这个时候点到来，就是快鱼吃慢鱼的时辰。
一旦选对了操纵系统商，搭上销量上升通道的快车，销量暴涨后，必定是范围效应带来的本钱合作力上风，马太效应进一步增强。其他主机厂看到苗头以后敏捷跟进，掠取市场。终极反过来强化操纵系统的市场职位。行业集合度大幅提升，大量车企被淘汰出局。
华为的HI形式等的就是那一天。
但这一天，还需要很久长的期待。
远水难明近渴。
明天的华为该怎样办？
我小我可以想到的方式是：
1、保存少数几家HI形式，比如长安的阿维塔，深度打造HI形式作为标杆，锤炼本人的操纵系统，期待行业软硬解耦成熟。
2、继续强势控制一家造车企业，比如某力斯，保证华为具有想造车，随时可以造车的才能。
这一点，很重要，万一操纵系统形式走欠亨，可以本人走苹果门路。以华为凡事留一手，万事有备胎的气概，我不造车，但我也不会放弃随时造车的才能。至于怎样控制，方式多了去了，就不展开了。
3、把HI形式做轻，退回到一级供给商的职位，让出一部分的主导权和硬件，保存合作的项目，经过项目保存系统介入才能。
4、培育智能化供给链，而不是掏空供给链。不要什么都本人做，可以经过资金入股，技术合作，项目合作的方式，搭建本人的硬件生态圈，辅佐智能化供给链处置工程和本钱题目，实现全行业的降本和软硬解耦。
比如，华为可以把某些传感器规定2家深度合作商，让主机厂本人从当挑选，把定点权和价格漫谈权留给主机厂。
那现在的题目就是期待，并祈祷那一天早点到来。
那未来汽车财富能否真的如华为所想，会有一家超级系统厂商存在？华为能否成为那一家天选的超级操纵系统供给商，主导下一次智能终端反动？

这个话题，我们下次再聊。

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